La situazione di Caselle e degli altri aeroporti del nord Italia

Un dettagliato articolo di Marco Giovanniello su Linkiesta analizza le possibili evoluzioni delle gestioni degli aeroporti del Nord Italia, un puzzle complesso in cui si collocano gli aeroporti piemontesi di Caselle e Levaldigi. In questo momento di crisi economica e di indebitamento endemico da parte degli enti pubblici.  E’ evidente che gli azionisti pubblici di Caselle vogliono disimpegnarsi dalla partecipazione nei capitali per fare cassa. E che faranno i privati ?

Come e più che in altre zone d’ Italia, fra la gemina Dora e l’ Adige gli aeroporti sono cresciuti e si sono moltiplicati senza una politica d’ indirizzo, né a livello nazionale né macro-regionale. Con l’ avvento di Ryanair e dei voli sovvenzionati con i cosiddetti accordi di comarketing si è rotto il paradigma per cui le compagnie aeree effettuavano i voli per cui c’ era traffico, qualunque aeroporto secondario ha scoperto che, pagando, poteva far nascere voli dal nulla e insieme far nascere posti di lavoro in aeroporto e nell’ indotto, creare il bisogno di lavori di ampliamento, dare gloria e voti a sindaci, assessori e Camere di Commercio, sperando purtroppo invano che quel traffico avrebbe ripagato gli investimenti.

La realtà invece dimostra che da una legge non si scampa: gli aeroporti grandi guadagnano, quelli medi vivacchiano e i piccoli perdono inesorabilmente, costringendo i loro soci pubblici a continue iniezioni di denaro per non alzare bandiera bianca, chiudere e licenziare. Se dietro al piccolo aeroporto c’ è una provincia grande e ricca come quella di Brescia  l’ accanimento terapeutico è infinito e si cerca qualsiasi sotterfugio per non arrendersi alla realtà ed evitare la vergogna campanilistica di doversi dichiarare inferiori alla provincia confinante di Bergamo o Verona, quasi che l’ aeroporto fosse come la squadra di calcio.

La crisi morde, gli Enti locali fanno sempre più fatica a ripianare i bilanci di aeroporti che non hanno i numeri per stare in piedi come Cuneo, Brescia e Parma, Torino vede che è stato inutile pagare Alitalia per volare a Mosca, perché i passeggeri votano con i piedi e volano da Malpensa. Genova da buon’ ultima sale fuori tempo massimo sul carro di Ryanair ordinando un menu di voli a pagamento sul quale è difficile essere ottimisti. Il Comune di Milano, che è il massimo responsabile politico del semi-aborto di Malpensa, non è polticamente sensibile ai posti di lavoro a Linate, troppo pochi per contare qualcosa in città, né a quelli di Malpensa, perché hanno ripercussioni nel varesotto e dunque è disponibile a fare cassa.

La politica di Tabacci è tutto salvo che chiara: dapprima ha parlato di un’ operazione esclusivamente finanziaria, che avrebbe lasciato al Comune il controllo di SEA, poi ha detto che il Comune scenderà sotto il 50%, poi che non sa se si venderà, dice che con F2i si arriverà all’ auspicato, sempre a parole, coordinamento degli aeroporti del nord, poi che non è detto che sia F2i a comprare, sempre ammesso che si venda. Come ciliegina sulla torta dice che utilizzando l’ aeroporto vuoto di Brescia si potrà evitare di costruire la terza pista a Malpensa.

Nel frattempo il Ministro dei Trasporti Corrado Passera, che sembrava caldeggiare questa famosa integrazione tra aeroporti, tace, confermando l’ impressione che gli stia a cuore soltanto la rinata Alitalia che ha tenuto a battesimo. Peraltro tace anche sulla vexata quaestio dei diritti chiesti da Singapore Airlines per volare da Malpensa a new York.

Tace anche ENAC, che da anni ha delineato le direttive per il futuro degli aeroporti italiani, ma non ha nemmeno il coraggio di pubblicarle, forse per non andare contro le aspettative dei vari feudi locali.

Riassumiamo per i lettori le vicende della soap opera:

L’ aeroporto di Torino ha poco traffico, perché buona parte dei potenziali passeggeri va a Malpensa attratta dalla più ampia offerta di destinazioni e orari e per approfittare delle convenienti tariffe di easyJet, nonostante gli eterni lavori sull’ autostrada A4 e l’ assenza di un treno per l’ aeroporto della brughiera, impossibile finché non si costruirà un raccordo come si deve a Novara. Nel frattempo le strutture preparate per le Olimpiadi sono sottoutilizzate, il socio privato Benetton non vuole aumentare il traffico sovvenzionandolo in perdita, il Comune pare voler prendere atto della vanità di sogni di gloria ed è disponibile a uscire.

Genova pure ha un traffico modesto che spera di incrementare con Ryanair, Gamberale e F2i l’ hanno depennata dalla lista della spesa senza problemi, perché per ragioni geografiche non è in grado di impensierire i concorrenti.

Malpensa è la grande incompiuta, che può compiersi solo con una limitazione seria di Linate che sfugge da quindici anni e che difficilmente potrà avverarsi finché a comandare in SEA ci sarà la politica, incapace di dire ai milanesi che si deve fare qualche chilometro in più. Per Linate si veda quanto sopra.

Bergamo è l’ aeroporto che ha vinto la lotteria Ryanair. Cresciuto da un milione di passeggeri annui a oltre otto, è nella fortunata categoria di quelli che non devono pagare Ryanair per averne i voli. Il vettore irlandese paga poco, ma ci si può rifare con i parcheggi e gli affitti dei bar e negozi in aeroporto. A Ryanair Bergamo non dà soldi, ma una grande massa di passeggeri che viene aggiudicata fra gli aeroporti europei disposti a pagare per essere collegati con la Lombardia. Purtroppo si avvia alla saturazione e la vicinanza alla città rende improbabile l’ espansione.

Brescia Montichiari è un aeroporto senza voli commerciali, perché i potenziali utenti trovano già quello che cercano a Bergamo e a Verona. L’ orgoglio localistico impedisce la logica chiusura, insieme all’ indisponibilità della politica locale a restare tagliata fuori dalla spartizione della torta aeroportuale. Ogni anno ci sono molti milioni di perdite da ripianare e per un rilancio impossibile si vorrebbe recuperare la concessione ora in capo ai veronesi, i quali a loro volta temono che un vicino indipendente li distrugga col dumping.

 

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